Informations générales sur le chip tuning ...
Pourquoi une puce de tuning de H&S ...
Les moteurs à combustion interne ont depuis toujours nécessité un fin réglage, aussi bien du mélange air-carburant que de l'allumage, en fonction de l'état de fonctionnement du moteur.
Déjà le modèle A de Henry Ford permettait au conducteur d'influencer l'allumage et l'alimentation d'essence par un régulateur fixé sur la colonne de direction. Aujourd'hui, tous les véhicules modernes sont équipés, par les constructeurs, de systèmes de gestion électronique du moteur. Peu importe qu'il s'agisse d'une injection centrale qui ressemble à un carburateur ou d'une injection multiport bien plus efficace, ou encore d'une injection directe diesel en common rail avec réglage de la pression d'admission - toutes sont commandées par la plus moderne des high-tech, le boîtier électronique du moteur.
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1. Le boîtier électronique
Le boîtier électronique est responsable de la gestion générale du moteur et contrôle, dirige et règle toutes les fonctions importantes du moteur en prenant en compte l'état de charge du moment, en fonction de tous les paramètres d'environnement tels que la température extérieure et la densité atmosphérique, la température du moteur, du liquide de refroidissement et de l'huile, etc. Cela est possible grâce à des capteurs et détecteurs qui saisissent les données de fonctionnement et de conduite, en enregistrant avec la plus grande précision les pressions, températures, tours / minute, vitesses et masses d'air. Le boîtier électronique traite ensuite la base de données mémorisée dans une puce spéciale avec les champs et les courbes caractéristiques prédéfinis pour l'injection, l'allumage, la pression d'admission et la régulation lambda. Ainsi, par exemple, le boîtier calcule en continu, en fonction de l'état de charge et des paramètres d'environnement, le moment optimal d'allumage, la quantité de carburant nécessaire, en les associant au moment correct d'injection et à la pression d'admission correspondante.
Cette base de données est désormais optimisée par chip tuning (ou tuning électronique) en fonction des dernières avancées dans ce domaine. Cela signifie que tous les champs et toutes les courbes caractéristiques et importants, tels que le moment d'allumage et le réglage de la pression d'admission pour le temps et la quantité d'injection, la limite de couple et l'émission de particules, sont mesurés en fonction les uns des autres sur toute la plage de fonctionnement, puis exploités et modifiés par programmation informatique ciblée en trois dimensions en fonction de la charge et du nombre de tours dans la plage de tolérance de façon à obtenir le meilleur rapport possible entre la puissance maximale et le couple maximal. Ce faisant, on veille également à ménager la durée de vie du moteur et à limiter la consommation de carburant. On atteint ainsi une plus grande puissance du moteur, mais surtout aussi un déroulement du couple plus élevé. Il est possible d'augmenter la puissance et le couple de 20 % à 40 % sur les moteurs turbo, de 8 % à 12 % sur des moteurs atmosphériques normaux, ce qui permet d'améliorer considérablement l'accélération, la souplesse et la vitesse maximale. Le moteur devient dans l'ensemble plus vif et plus puissant, et avec un tuning modéré, une consommation responsable et un entretien régulier, vous ne nuisez ni à la durée de vie de votre moteur ni à son fonctionnement au quotidien, tout comme pour un moteur en série.
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2. Fonctions du boîtier électronique
A) Réglage d'allumage
Afin d'utiliser de façon optimale le carburant et de consommer le moins d'énergie possible, il est important que soit calculé à tout moment le juste moment d'allumage - le moment d'injection optimal pour les moteur diesel - en fonction du nombre de tours, de la charge, de la température et d'autres paramètres de gestion.
B) Réglage de l'angle de came
Selon le nombre de tours, l'intervalle de temps pour les signaux de commande du système d'allumage varie. Pour obtenir une énergie d'allumage constante, il faut toutefois un courant primaire précis. Et pour celui-ci, il faut un temps de fermeture précis que l'on n'atteint pas toujours à grande vitesse. C'est ainsi que l'on peut avoir des ratés d'allumage avec des régimes élevés de vitesse de rotation.
C) Réglage d'ignition
Pour les moteurs modernes et économiques, on recherche un taux de compression élevé pour atteindre un couple de rotation élevé qui entraîne lui-même une moindre consommation spécifique. Plus la compression augmente, plus le risque d'inflammation spontanée et incontrôlée augmente aussi, engendrant une combustion "par secousses". Grâce aux signaux du capteur de vibrations sur le bloc moteur, le boîtier électronique dirige l'allumage dans la direction "retardé".
D) Injection de carburant
En fonction des signaux émis par les capteurs pour la masse d'air disponible, le nombre de tours, la charge et d'autres facteurs de correction, l'électronique calcule le temps et la quantité d'injection nécessaire pour permettre de limiter la consommation de carburant, de réduire les éléments polluants des gaz d'échappement et augmenter la puissance spécifique du moteur.
E) Régulation lambda
Le mélange air-carburant est réglé sur la valeur idéale (lambda = 1) par le microcontrôleur en fonction de la composition des gaz d'échappement (mesurée avec la sonde lambda), afin d'atteindre un rendement élevé du catalyseur et par là même une faible teneur en éléments polluants. En fin de compte, la sonde lambda mesure la teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d'échappement avant le catalyseur. Ces valeurs mesurées sont communiquées en permanence au boîtier électronique qui les intègre à ses calculs continus.
F) Réglage par injection partielle à marche à vide
Des températures de moteur différentes et les coefficients de frottement liés, ainsi que l'encrassement des voies d'admission et de nombreux autres facteurs entraînent, pour une même section de dérivation, un nombre de tours différent à marche à vide. Le réglage à marche à vide permet de varier le volume de remplissage de façon à ce que le nombre de tours enregistré par le transmetteur de vitesse (transmetteur Hall) puisse être maintenu à une valeur définie et constante. Cela permet de même de calculer aussi les paramètres pour le départ à chaud et à froid.
G) Réglage de la pression d'admission
Pour les véhicules avec suralimentation par turbosoufflante, le boîtier électronique permet en outre de calculer la hauteur de la pression d'admission nécessaire et le volume d'admission nécessaire qui sont ensuite réglés par des capteurs correspondants sur la valeur de consigne.
H) Recyclage des gaz d'échappement
Afin d'améliorer la qualité des gaz d'échappement, l'air frais aspiré est ajouté à des gaz d'échappement en quantité calculée.
I) Services et fonctions de sécurité
- Contrôle de la plausibilité des valeurs réglées afin d'éviter des erreurs de fonctions.
- Stricte surveillance des systèmes "drive by wire", installés entre-temps dans tous les
véhicules modernes comme Egas
- Reconnaissance des défaillances de l'analyse sensorielle ou des acteurs avec
enregistrement dans le système de diagnostic
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3. Mode de fonctionnement du boîtier électronique
Un boîtier électronique est un micro-ordinateur hautement performant qui calcule, en fonction de sa base de données prédéfinie, toutes les fonctions de réglage et de commande en se basant sur les valeurs mesurées intervenant. L'une des fonctions essentielles pour les moteurs à essence est le calcul de la quantité d'injection nécessaire à chaque fois et la plus grande possible. La quantité d'injection dépend de l'air aspiré. La proportion air / carburant doit être exacte afin que le catalyseur puisse travailler sans défaillances. Toutefois, en cas d'accélération à pleine charge, il faut ignorer les valeurs lambda pour permettre une accélération maximum. En outre, il faut définir l'instant où va être enflammé le mélange comprimé. Si l'allumage se fait trop tard, la consommation augmente. Par contre, s'il a lieu trop tôt, le moteur commence à avoir des détonations. Par ailleurs, la gestion du moteur assume de nombreuses autres tâches, telles que l'interruption automatique en douceur du dispositif d'injection en cas de régime moteur maximal ou lorsque est atteinte une limite prédéfinie de vitesse maximale (par exemple M3, M5, E50, etc.). Il est aussi possible d'intégrer un dispositif de régulation de vitesse qui est ensuite commandé par le système de gestion du moteur. La marche à vide du ventilateur et la phase de refroidissement sont souvent régulées et commandées en fonction de différentes valeurs mesurées, par exemple la température de l'eau de refroidissement, du carburant, de l'huile ou la température extérieure. Pour les moteurs diesel modernes, la quantité d'injection est déterminée en fonction de la masse d'air aspirée, de la pression atmosphérique, de la température extérieure, du nombre de tours et de la charge. Cela est nécessaire pour répondre aux normes prescrites de gaz d'échappement. En outre, il faut, pour les véhicules turbo, définir et régler exactement la pression d'admission et le volume d'admission du turbocompresseur à suralimentation en fonction de la charge et du nombre de tours. Les données nécessaires pour la régulation sont également enregistrées dans l'Eprom. A partir de ces données tridimensionnelles archivées (champs caractéristiques), le boîtier électronique calcule la quantité d'injection possible ou demandée à un point précis de vitesse sous charge.
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4. Pourquoi pas du constructeur ?
Les constructeurs doivent, de leur côté, faire de nombreux compromis lors du développement des boîtiers électroniques. Le véhicule doit consommer le moins de carburant possible et doit être conforme aux normes légales sur les gaz d'échappement. Il leur faut également tenir compte des différences de qualités de carburant dans les différents pays dans lesquels on se sert de leurs véhicules, du développement des gaz d'échappement avec un carburant de moindre qualité, du dépassement des intervalles de révision et bien sûr aussi de facteurs financiers tels que les catégories d'assurance par exemple. Toutes ces restrictions imposées à la production en série font que le programme créé pour la gestion du moteur est très conservateur et, par là même aussi, peu performant. Comme l'expérience le prouve, le boîtier électronique en série proposé par les constructeurs automobiles ne constitue qu'un compromis. Les champs caractéristiques sont généralement établis pour assurer une efficacité "good enough" aux fonctions de tolérance dans l'échange interne de données. Du reste, presque tous les constructions proposent entre-temps des moteurs identiques ou presque sur le plan mécanique avec différents niveaux de puissance. La puissance la plus élevée et le plus souvent la plus chère aussi des moteurs qui sont sinon pratiquement identiques sur le plan mécanique, est souvent réalisée seulement en modifiant le logiciel du boîtier électronique. Par le passé, les puissances les plus grandes ont souvent été proposées seulement 1 ½ - 2 ans après le lancement du véhicule sur le marché, afin d'inciter les clients déjà existants à acheter un nouveau véhicule. Les services de marketing ont ici leur mot à dire. Si vous êtes prêts à faire réviser votre véhicule régulièrement et à accepter une certaine perte d'efficience à pleine charge, alors vous disposez d'un formidable potentiel de puissance. Notre objectif est d'améliorer sensiblement, grâce à nos optimisations, le déploiement des efforts et le déroulement du couple sur toute la plage de vitesses de rotation - et en particulier pour les véhicules turbo diesel vous aurez l'impression, après les avoir optimisés, d'être assis dans une nouvelle catégorie de véhicules.
Le couple est la première pierre de l'optimisation d'un véhicule. L'augmentation à fond du couple, non seulement en pleine charge, mais surtout aussi dans les bas et moyens régimes de vitesses de rotation, associée à l'accroissement de puissance sur toute la plage de vitesses de rotation, font que le moteur répond bien mieux aux mouvements de l'accélérateur et que la voiture est, dans son ensemble, plus dynamique et plus souple. Les pénibles lacunes de puissance, les faibles à-coups de fonctionnement, les faiblesses de démarrage et d'entraînement appartiennent désormais au passé. Avec nos puces de tuning, vous obtenez le véhicule que vous vouliez en fait acheter.
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5. Informations sur nos puces de tuning
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5.1 Mise au point individuelle pour chaque véhicule
Une puce de tuning de H&S Elektronik Fahrzeugtechnik GmbH, ou notre logiciel de tuning, fait l'objet d'une mise au point individuelle pour chaque véhicule afin de tenir compte et de préserver toutes les caractéristiques propres au véhicule ainsi que toutes les particularités d'origine du logiciel de votre véhicule. L'objectif est de reprendre aussi dans le logiciel de tuning toutes les données caractéristiques assignées à votre véhicule, telles que le numéro d'identification du véhicule et le numéro du moteur, les propriétés mécaniques divergentes des composants livrés par différents fournisseurs le jour de la production du véhicule (au niveau de la construction du moteur par exemple, le piston, la bielle, etc.), les différentes versions de boîtes de vitesse, les sous-groupes et les critères de diagnostic, les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, le système mémoire des anomalies et les codes d'équipement. Ainsi, votre véhicule se comporte comme un véhicule en série lors des travaux de révision et de diagnostic dans un garage professionnel. Par ailleurs, les commandes que nous recevons de la part des constructeurs automobiles eux-mêmes pour des mises au point de logiciel, sont pour nous les meilleures garantes de notre compétence professionnelle. Les constructeurs construisent chaque jour des dizaines de nouvelles versions de logiciels qui sont développés pour les différentes gammes de moteurs et de véhicules et programmés ensuite dans les boîtiers électroniques des véhicules. Les raisons pour cela sont aussi variées que convaincantes :
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| A) |
Le type de véhicule, la version de boîte de vitesse et le mode de commande du véhicule sont bien sûr tout d'abord les facteurs déterminants pour la mise au point du logiciel, c'est-à-dire que, dans la conception des différents véhicules, même si le moteur est identique, on fait la différence entre :
- une propulsion à l'arrière, une traction avant ou une transmission intégrale
- une conduite intérieure, un coupé, un cabriolet, un break, un véhicule tout-terrain ou une
grande berline
- une boîte à 5 vitesses, à six vitesses, à commande steptronic ou automatique, etc.
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| B) |
Caractéristiques du moteur - Bien entendu un logiciel réglé différemment change également les caractéristiques du moteur. Ainsi un grand groupe automobile est en mesure de construire le même moteur, avec des logiciels réglés différemment dans les véhicules de toutes sortes pour les différentes marques de voitures qu'il distribue. Chaque caractère distinctif du moteur et aussi chaque type de moteur reçoit ainsi une nouvelle caractéristique qui lui est propre et qui est légèrement modifiée, sans devoir à chaque fois développer complètement un nouveau moteur.
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| C) |
Des moteurs de construction identique sur le plan mécanique - différentes puissances - Entre-temps presque tous les constructeurs proposent par exemple des moteurs identiques ou presque sur le plan mécanique avec différentes puissances. La puissance la plus élevée et le plus souvent aussi la plus chère des moteurs qui sont sinon pratiquement identiques sur le plan mécanique, n'est souvent réalisée qu'en modifiant le logiciel du boîtier électronique. Par le passé, les puissances les plus grandes ont souvent été proposées seulement 1 ½ - 2 ans après le lancement du véhicule sur le marché, afin d'inciter les clients déjà existants à acheter un nouveau véhicule. Les services de marketing ont ici leur mot à dire.
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| D) |
Dispersion des séries et sous-traitants - Un constructeur produit, par exemple, 1000 moteurs de véhicule en série avec une puissance nominale de 90 CV. Après l'assemblage définitif des moteurs, ces moteurs tournent en règle générale jusqu'à 20 minutes sur le banc d'essai pour moteurs, afin d'une part de vérifier la fonctionnalité mécanique, et afin de déterminer d'autre part aussi la puissance nominale et le couple maximal. La production des moteurs est toutefois soumise à la fameuse dispersion des séries, à savoir sur ces 1000 moteurs, seuls quelques 330 pièces atteignent les 90 CV visés, suite à des tolérances mécaniques divergentes des différents composants (piston, bloc moteur, culasse de cylindre, etc.). Un autre tiers de ces moteurs affiche une puissance située dans la plage 90 CV -100 CV, le dernier tiers s'éparpille vers le bas, dans la plage tournant autour de 80 CV - 90 CV. Afin d'égaliser ces dispersions, les différentes versions de logiciel sont développées explicitement par les constructeurs en fonction de l'état de puissance mesuré pour chaque moteur, c'est-à-dire que les différents moteurs sont ramenés à la même puissance nominale à l'aide du logiciel du boîtier électronique. De même sont également pris en compte dans le logiciel du boîtier électronique les différences et les propriétés mécaniques des différents composants livrés par les sous-traitants le jour de la production du véhicule. Pour des raisons de coûts, de qualité et de logistique, on a souvent recours à différents fournisseurs pour un seul et même composant de véhicule.
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| E) |
Qualités de carburant et normes de gaz d'échappement - En principe il existe aujourd'hui deux conceptions différentes du véhicule en ce qui concerne la norme des gaz d'échappement et les qualités de carburant. Pour nous, seule la norme CE est intéressante qui concerne tous les véhicules européens. Les véhicules américains ne roulent généralement pas en Europe, mais nous les réglons aussi par tuning pour le marché asiatique et américain. En passant seulement au 98 octane (super plus), la plupart des moteurs à explosion gagnent sensiblement en souplesse et changent facilement de vitesse de rotation. Les constructeurs recommandent déjà pour les véhicules en série, en particulier pour les moteurs très puissants (par exemple M3, M5, Porsche 996, E55 - CL55, etc.) de faire le plein avec du 98 octane, bien que les véhicules soient le plus souvent seulement réglés pour le 95 octane (super sans plomb). Ainsi le véhicule ne peut pas utiliser, dans son état en série, le 98 octane du carburant super plus. Le meilleur indice est lorsque les mêmes véhicules sont livrés en Italie avec des indications de puissance identiques. En Italie, on ne trouve pas de carburant super plus avec 98 octane. On ne trouve que l'euro super avec 95 octane. Si le carburant nécessaire pour la puissance nominale indiquée n'est pas disponible dans tout le pays, le véhicule devrait être livré en Italie avec une puissance en série plus faible - ce qui n'est pas le cas. La situation est similaire aussi pour tous les moteurs turbo diesel, en ce qui concerne la teneur en soufre et l'indice de cétane du carburant diesel disponible...
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| F) |
Mise à jour des logiciels - Bien entendu les ordinateurs et les logiciels continuent de se développer à une vitesse fulgurante, et ce également dans le domaine de l'automobile. Tandis que nous sommes entre-temps habitués à installer presque chaque années des mises à jour (updates) et de nouvelles versions (upgrades) pour les systèmes d'exploitation et les logiciels d'application de nos ordinateurs, on n'actualise jamais le logiciel des boîtiers électroniques des véhicules alors qu'il est en fait responsable de l'ensemble du réglage et de la commande du moteur. Ainsi les derniers avancements en matière de programmation, de technique de régulation et de réglage automatique n'ont pas été pris en compte. C'est pourquoi vous pouvez considérer nos puces de tuning aussi comme un upgrade de votre logiciel.
Si l'on multiplie tous ces facteurs, on s'aperçoit rapidement de la multitude de versions qui existent et l'on voit qu'il est inévitable de procéder à une mise au point individuelle pour chaque véhicule si l'on veut atteindre un maximum de qualité, fiabilité et fonctionnalité. C'est la raison pour laquelle nous déconseillons également vivement de recourir à des boîtiers électroniques additionnels externes, ou aux fameuses solutions par fiches pour les moteurs turbo diesel car ces "fiches diesel", mises en circuit avant le boîtier électronique d'origine, bloquent entièrement le diagnostic interne du véhicule en service. Les fonctions de protection du moteur et de surveillance ne servent plus à rien en raison des fausses valeurs mesurées produites artificiellement. Ainsi tous les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence pour détecter les anomalies et les états nuisibles à la conduite, le diagnostic d'erreurs et la mémoire d'erreurs sont en dérangement ou sans fonction. De même ces boîtiers électroniques additionnels externes et aux plus bas prix ne consistent le plus souvent qu'en un simple potentiomètre (valeur de la marchandise environ 40,- FF), qui alimente de façon presque incontrôlée le moteur en diesel, ce qui explique également le déroulement souvent peu harmonieux de la puissance et du couple, associé à une forte émission de fumée peu normale. Un logiciel développé par nos services ou un autre professionnel atteint une très bonne puissance supplémentaire en conservant toutes les fonctions de commande et de réglage automatique. Cela signifie que la commande fonctionne sans anomalie lors de l'inspection et du diagnostic, le moteur peut tourner à plein régime sans émettre trop de fumée et sans problème lors du contrôle des gaz d'échappement.
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5.2 Avec une puce de tuning de H&S Elektronik Fahrzeugtechnik GmbH vous obtenez :
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un gain équilibré de puissance et de couple, non seulement dans la plage supérieure de vitesse de rotation, mais aussi et surtout moyenne et inférieure, avec un comportement presque inchangé au niveau des gaz d'échappement. De même la consommation d'essence ou de diesel baisse en règle générale d'environ 0,5 l / 100 km en raison du couple plus élevé dans la plage de charge partielle. Si vous désirez par exemple utiliser plus votre véhicule pour tirer des remorques, nous pouvons volontiers prendre cela en considération en modifiant légèrement le déroulement du couple.
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un logiciel de tuning garanti sans anomalies et qui se comporte de façon absolument neutre et comme un boîtier en série lors du diagnostic pour des travaux de révision dans des garages professionnels. Bien entendu tous les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, l'ensemble du diagnostic du véhicule et tous les intervalles de révision sont conservés sans aucune modification par rapport à un véhicule en série. Notre logiciel de tuning est en fait basé sur votre propre logiciel d'origine, ainsi votre véhicule se connecte lors d'une procédure de diagnostic avec son numéro d'identification correct, le numéro du moteur d'origine, la version correcte de boîte de vitesse, tous les codes d'équipement d'origine ainsi que toutes les autres particularités spécifiques du véhicule. Toutes les mémoires d'anomalies et les programmes d'urgence restent bien sûr comme tels et sont toujours actifs. Il s'agit en fait de votre logiciel d'origine - mais optimisé. La plupart du temps les garages professionnels ne peuvent pas prouver avec le diagnostic du véhicule qu'un logiciel de tuning optimisé est utilisé dans votre véhicule.
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une garantie à vie pour les composants informatiques de qualité que nous avons utilisés. Nous n'utilisons que des produits de sociétés de renommée mondiale. Ainsi, comme dans les boîtiers d'origine, nous n'utilisons que les meilleurs produits des sociétés AMD ©, INTEL © et SGS-Thomson ©. Si malgré tout et contre toute attente, une puce devait présenter un défaut de hardware - nous la remplacerons gratuitement.
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la possibilité de retour à l'état de série sans aucun problème. Selon le sous-groupe de votre boîtier électronique, nous sommes en mesure de vous remettre votre puce d'origine sans aucune modification, car nous utilisons des pièces identiques à l'état brut pour fabriquer nos puces de tuning. Tous les véhicules plus récents conservent même votre puce d'origine dans le boîtier électronique - ici le logiciel peut être optimisé sans devoir échanger la puce. Votre véhicule peut toujours être retransformé pour retrouver son état d'origine en 30 minutes sur rendez-vous, si vous souhaitez le revendre par exemple.
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5.3 Procédure du chip tuning
Vous avez en fait deux possibilités. Soit vous venez nous voir avec votre véhicule - notre maison mère est située au bord du lac de Starnberg -, ou vous vous rendez avec votre véhicule chez l'un de nos concessionnaires, soit vous nous envoyez votre boîtier électronique.
En règle générale, nous sommes en mesure, si vous nous en faites part 1 - 2 jours à l'avance, de planifier le montage à la date que vous souhaitez. Dans les cas urgents, nous pouvons souvent tenir des délais bien plus brefs - par exemple si vous êtes justement de passage vers chez nous. Imprimez donc le plan d'accès à nos locaux que nous avons mis à votre disposition sur Internet ou appelez-nous si vous désirez qu'on vous l'envoie par fax.
Une fois que vous êtes chez nous, avec votre véhicule, nous avons besoin pour l'optimisation complète d'environ 1 ½ - 2 heures. Il nous faut tout d'abord extraire et archiver les données du logiciel d'origine sur votre boîtier électronique. Les champs caractéristiques, les cadres de données et les courbes caractéristiques contenus dans votre logiciel d'origine sont représentés, en fonction de la charge et du nombre de tours, en trois dimensions dans l'espace à l'aide d'un logiciel 3D des plus modernes et optimisés quant au déroulement du couple, le déploiement de puissance et la consommation. Puisque nous procédons de toute façon à une mise au point individuelle pour chaque véhicule, nous tenons bien sûr compte, en particulier pour des véhicules un peu plus âgés, d'une puissance de marche éventuellement plus élevée et adaptons notre logiciel de tuning en conséquence. Puis nous programmons dans votre logiciel d'origine les champs caractéristiques de tuning, calculés en fonction de votre véhicule et adaptés à celui-ci. Une fois que toutes les sommes de contrôle ont été de nouveau calculées ou égalisées pour tous les domaines, le nouveau logiciel de tuning est écrit dans le boîtier électronique. Si les boîtiers électroniques ne sont pas tout récents, nous fabriquons alors de nouvelles puces de tuning qui sont ensuite installées dans votre boîtier électronique. Pour finir, nous faisons avec vous un essai sur route. Nous serions très heureux de vous compter bientôt parmi nos clients attitrés.
Si vous deviez nous envoyer votre boîtier électronique, nous vous recommandons de le faire en passant par une société privée d'expédition de colis. Appelez sans plus de formalités notre service technique. Votre interlocuteur vous aidera volontiers et vous expliquera au téléphone comment démonter votre boîtier électronique. Normalement il ne faut guère plus de 3-5 minutes pour le démontage. Votre interlocuteur va se charger entièrement de votre commande. Le jour même où nous recevrons votre boîtier, nous vous le retournons déjà, modifié, avec le service UPS Express. Ainsi, en Allemagne, vous le recevez d'ici 11 heures le lendemain.
Nous nous tenons volontiers à votre disposition pour tout renseignement complémentaire. Vous pouvez joindre notre service technique par téléphone
lundì - jeudì
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900 - 1800 Uhr
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vendredì
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900 - 1200 Uhr |
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au numéro suivant : tél. 0049-(0)8151-51613. Renseignez-vous aussi sur la possibilité de faire un essai sur route, sans engagement de votre part, avec votre propre véhicule. Dans l'attente de vos nouvelles...
Cordialement,
H&S Elektronik Fahrzeugtechnik GmbH
Sous réserve de modifications et d'anomalies - © 1996/97/98/99/00/01 H&S Elektronik Fahrzeugtechnik GmbH
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